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Dans un virage, les deux roues
avant décrivent des arcs de cercle de rayon différent. C'est ce que l'on appelle le
"braquage différentiel". L'épure d'<Ackerman> ou de <Jeanteaud>
est en fait le braquage différentiel "idéal". |
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| A vérifier en "statique" : la roue extérieure
dans le virage ne doit prendre ni pincement ni ouverture. Si toutefois c'est la cas sur
votre voiture, il est possible d'y remédier en réglant la hauteur de la biellette de
direction (en plaçant des rondelles sous les rotules). |
 S'il y a
prise d'ouverture à l'enfoncement, il faut rehausser côté cellule. |
| S'il y a
prise de pincement à l'enfoncement, il faut rehausser côté fusée. |
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Le carrossage est l'angle de la
roue par rapport à la verticale |
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Le carrossage est l'angle de la roue par rapport à la
verticale. |
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| Train
avant |
Plus on
a de carrossage,  le
train avant est efficace, et 
la voiture est confortable dans les trous. |
| Moins on
a de carrossage, le
train avant est efficace, quelle que soit la vitesse. |
 Prise de carrossage à l'enfoncement des suspensions : il y en a le moins
possible de manière à obtenir une voiture plus facile. |
| Train
arrière |
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Augmenter le carrossage négatif donne du confort dans les trous. |
 Trop de
carrossage négatif fait glisser le train arrière. |
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Une valeur de carrossage est donnée en fonction d'une certaine position
du châssis par rapport au sol. Mais quand la voiture évolue sur la piste, cette hauteur
change et peut entraîner une variation du carrossage. |
| Avant tout, rappelons une règle de base : l'accroche est maximale lorsque
le pneu travaille à plat. |
| On peut résumer les choses simplement, en trois cas principaux : |
Cas N° 1
: La voiture prend du carrossage à l'enfoncement. (Fig. A)
Plus de prise de carrossage
à l'enfoncement enlève de la motricité à l'accélération. En position haute (=roues
à plat), on a beaucoup de grip, et la voiture à tendance à faire des
"casques". En appui, la voiture est plus facile dans les trous, et peut devenir
sous-vireuse en virage.
Plus le tirant supérieur est parallèle au triangle inférieur,
moins on a de variation.
Plus le tirant est incliné par rapport au triangle, plus on a de
variation.
 Les effets varient en fonction de
la prise de roulis du train arrière.
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Cas N° 2 :
Pas de prise de carrossage à l'enfoncement (tirant long). (Fig. B)
Si on n'a pas de carrossage au neutre, la voiture est très saine
à l'accélération ou au freinage, mais glisse en appui.
Si on a du carrossage au neutre, la voiture gagne en accroche
latérale mais perd à l'accélération et au freinage.
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Cas N° 3
: Pas de prise de carrossage à l'enfoncement (tirant court). (Fig. C)
Le tirant supérieur est
parallèle au triangle mais il est très court.
Les influences sont les
mêmes que dans le cas N° 2, à la différence que la voiture prend du carrossage à la
détente, ce qui stabilise la voiture au freinage.
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| Fig. A |
Fig. C |
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| Fig. B |
Fig. D |
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| Sur le triangle inférieur |
| Plus on ancre près de la roue, on durcit. (Fig. A) |
| Plus on va vers la cellule, on ramollit. (Fig. B) |
| Sur le support d'amortisseur |
| Plus on couche l'amortisseur, on ramollit.( Fig. C) |
| Plus on redresse l'amortisseur, on durcit. (Fig. D) |
| Influence du point d'ancrage |
| En bas plus vers la roue = plus d'accroche.
(Fig. A) |
| En bas plus vers la cellule = meilleur
amortissement. (Fig. B) |
| En haut plus droit = meilleur amortissement et
moins de grip en appui. (Fig. D) |
| En haut plus couché = plus de contrôle du
roulis et plus de grip en latéral. (Fig. C) |
 Ces explications sont valables d'une manière
générale pour l'avant et l'arrière. Il est évident que la comparaison des différents
cas, n'est valable qu'à hydraulique et ressorts identiques. |
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Hydraulique |
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| Plus on assouplit en hydraulique : |
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la voiture est amortie à basse vitesse, la voiture motrice, la voiture prend de roulis, la voiture est incisive. |
| Plus on durcit en hydraulique : |
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la voiture survole les trous à haute vitesse, la voiture est stable, la voiture prend de roulis, la voiture motrice, la voiture est incisive. |
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Ressorts |
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| Plus le ressort est souple : |
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la voiture est amortie, la voiture prend de roulis. |
| Plus le ressort est dur : |
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la voiture est stable, la voiture "mémorise" (ex
: une voiture qui mémorise est une voiture qui continue de braquer en sortie de virage.) |
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| Fig. E Garde au sol maxi |
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| Fig. F Garde au sol mini |
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 Règle de base : pour changer de dureté de
ressort, il faut changer de ressort ! |
| A
diamètre de fil équivalent et à longueur égales, on a de
spires et le ressort est dur. |
| A dureté et
longueur égales, un ressort avec beaucoup de spires rend la voiture plus facile à basse
vitesse, et un ressort avec beaucoup de spires stabilise la voiture à haute vitesse et
permet de mieux sauter. |
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Pistons |
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| De manière
générale : |
| Un piston avec un seul gros trou privilégie
l'amortissement. |
| Un piston avec trois petits trous privilégie la
motricité. |
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Les débattements |
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| Train avant |
| Plus on a de garde au sol maxi : |
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la voiture motrice, la voiture se cabre, la voiture fit de
"casques", la
voiture est stable à l'accélération, la voiture talonne. |
| Plus on a de garde au sol au repos : |
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la voiture est amortie à
l'accélération, la
voiture plante de l'avant,
la voiture rentre dans les trous en décélération. |
| Train arrière |
| Plus on a de garde au sol maxi : |
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la voiture est amortie, la voiture motrice, la voiture prend de roulis, la voiture fait de
"casques", la
voiture tourne. |
| Plus on a de garde au sol au repos : |
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la voiture est amortie à l'accélération, la voiture motrice. |
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| On
parlera de "garde au sol maxi" (Fig. E), et de "garde au sol au repos"
(Fig. F) = débattement de la roue, chassis au sol. |
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A l'avant |
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Changer la viscosité
de l'huile est la façon la plus simple d'adapter leur dureté. |
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Différentiel Thorsen |
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Plus le différentiel est souple, la voiture tourne à la décélération. |
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Plus le différentiel est dur, la voiture tourne à l'accélération et elle motrice. |
| Cas particulier, le thorsen : il fait les deux en même temps, avec un
gain en motricité et en facilité de pilotage (l'avant tire plus la voiture). |
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Au centre |
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Plus il est libre, la
voiture est amortie. |
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il est dur, la voiture
motrice et elle tourne. |
| Un excès de différentiel libre peut rendre
la voiture délicate par manque de motricité (à cause du délestage des roues). |
 Sur
une glisse extrème, un diif central plus libre peut apporter plus de motricité. |
| Cas particulier, le thorsen : il apporte un gain en motricité, du
sous-virage en entrée de virage, et fait que le train arrière se dérobe plus à
l'accélération (à coupler avec un diifférentiel thorsen avant pour compenser ce
phénomène). |
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A l'arrière |
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| Si le train arrière se dérobe vers l'extérieur en sortie de virage à
l'accélération, c'est que le différentiel arrière est trop dur. |
| Si le train arrière "fait le serpent" (gauche, droite, gauche,
droite,....), c'est qu'il est trop libre. |
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En
général on entend par prépondérance d'un train, le fait qu'il tourne plus viteque
l'autre train. |
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Le pignon d'attaque de droite
comporte 11 dents alors que le pignon de gauche en possède 12. Le second apportera de la
prépondérance sur le train utilisé. |
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| A l'avant |
| (les roues avant font plus de
tours que les roues arrières) La prépondérance apporte de la stabilité à
l'accélération, de la motricité mais l'amortissement est plus délicat dans les trous. |
| A l'arrière |
| La prépondérance fait
braquer la voiture à l'accélération, supprime le cabrage, améliore l'amortissement,
rend la voiture plus délicate à piloter, et "enlève" du moteur. |
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| Sur piste plate et accrocheuse, ils apportent
plus de précision (moins de déformation du chassis). |
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| On supprime parfois les renforts pour avoir plus de confort dans les
trous (attention cependant à ne pas plier le châssis sur un choc). |
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| Plus il est incliné, plus la voiture se cabre sur les sauts, plus elle
est stabilisée en ligne droite, et plus elle sous-vire en grande courbe. Et inversement,
moins il est incliné,... |
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Une
excès de barre antiroulis entraîne un mauvais amortissement en courbe et un survirage.
